Η ρύθμιση των αναρτήσεων βήμα προς βήμα.

[ALX]

Εχετε ρυθμισμενες σωστα τις αναρτησεις σας?Το ξερετε οτι ρυθμιζουν? :mrgreen:

Την κρατας (χωρις να εχεις ανεβει πανω) εντελως ορθια και ο φιλος σου ή και μονος σου αν την εχεις κοντα σε καναν τοιχο και μπορεις να ακουμπας εκει το τιμονι της ωστε να ειναι εντελως ορθια) πιεζεις μερικες φορες την ουρα της μοτοσυκλετας ωστε να μην εχεις τιποτα κολληματα της αναρτησης και την αφηνεις ελευθερη μετα να επιστρεψει στο υψος που αυτη θελει.

Μετρας εκ νεου απο το σταθερο σημειο που ειχες παρει και την πρωτη μετρηση μεχρι τον αξονα του τροχου και βλεπεις ενα νουμερο 435.Το σημειωνεις κι αυτο σ ενα χαρτι.

Μετα....ανεβαινεις πανω στην μοτοσυκλετα την οποια κραταει ενας φιλος σου σε ενετλως ορθια θεση,ή ακουμπας σε εναν τοιχο για να μην πεσεις,ανεβαζεις τα ποδια στα μαρσπιε και πιεζεις πανω κατω την αναρτηση μερικες φορες.Στην συνεχεια καθεσαι στην κανονικη σταση οδηγησης σου και ο φιλος σου μετραει εκ νεου την αποσταση απο τα δυο σημεια που μετρησαμε και πριν.

Βλεπεις ενα νουμερο 390χιλ.

(Καλο θα ηταν οταν ρυθμιζεις τις αναρτησεις,να τις ρυθμιζεις με βαση του οπως σε ενδιαφερει να ειναι η μοτοσυκλετα τις περισσοτερες φορες ή οπως οταν κανεις ταξιδι/βολτες)

Τι εννοω με αυτο?

Εγω ρυθμιζω τo SAG για τις βολτες μου. Δηλαδη,χωρις βαλιτσα κεντρικη (ενω καθημερινα την εχω πανω στο μηχανακι) και με φορεμενα τα δερματινα μου (μπουφαν παντελονι μποτες) και το κρανος μου,ωστε να εχω το ιδιο βαρος με οταν θα παω βολτα κι οχι πλασματικο)

Συνεχιζοντας λοιπον με τις μετρησεις,πρεπει τωρα να κανετε παλι υπολογισμους.

Αφαιρειτε λοιπον απο το 465 το 390 και παιρνετε ενα αποτελεσμα 75χιλ

Αυτο ειναι το Rider SAG το οποιο ομως ειναι πολυ.

Το πως καταλαβαινεις οτι ειναι πολυ ειναι απλο αφου επρεπε να εχεις τουλαχιστον 63,3χιλ που ειχαμε βρει πριν οταν διαιρεσαμε δια του 3 την ολικη διαδρομη (και πραγματικη) του αμορτισερ σας.

Αρα σφιγγουμε το ελατηριο (την προφορτιση) και ξανακανουμε απο την αρχη τις μετρησεις για το rider sag.Δηλαδη την μετρηση με εμας πανω στην μοτοσυκλετα,μεχρι να σφιξουμε αρκετα το ελατηριο ωστε να μας δωσει τα χιλιοστα που θελουμε και λιγο ακομα παραπανω θα ελεγα εγω.Δηλαδη να εχουμε μετρηση 60χιλ.

Αν ομως τερματισουμε την προφορτιση του ελατηριου και δεν εχουμε φτασει την επιθυμητη μετρηση,παει να πει πως το ελατηριο δεν καλυπτει το δικο μας βαρος,ή γενικως ειναι πεσμενο και χρειαζομαστε ενα καινούριο.

Αυτο μπορουμε να το δουμε ευκολα βρισκοντας το static sag (χωρις εμας πανω) το οποιο θα μας δειξει εαν οντως το ελατηριο τα εχει "παιξει"

Αν δηλαδη αφαιρεσουμε απο το 465 το 435 θα βρουμε 30χιλ αποτελεσμα.
Ως στατικο SAG ομως θελουμε το 21,1 τουλαχιστον το οποιο ειναι το πηλικο της διαιρεσης του 63,3 δια του 3 και παλι.

Αν λοιπον εχουμε σφιξει τελειως το ελατηριο και δεν εχουμε φτασει στα 21,1 χιλιοστα τοτε παει να πει πως το ελατηριο ειναι πεσμενο και χρηζει αλλαγης.

Αν τα πιανει τα 21,1 χιλιοστα ακομα κι αν δεν εχουμε σφιξει τερμα την προφορτιση,παει να πει πως το ελατηριο ειναι μια χαρα αλλα εμεις ειμαστε αρκετα βαριοι για το συγκεκριμενο ελατηριο.(σε ολες τις μοτο (πλην των BMW τουλάχιστον που ξέρω) το βαρος ενος μεσου ανθρωπου υπολογιζεται στα 75 κιλα.(H BMW υπολογιζει 85 κιλα)

Αν λοιπον εσεις με ολο τον εξοπλισμο σας ειστε 120 κιλα...τι να κανει το ελατηριακι?  

Ας υποθεσουμε ομως οτι ολα πανε καλα και οι μετρησεις που θελαμε μας εχουν βγει.

Τοτε εχουμε ρυθμισει την προφορτιση του ελατηριου του αμορτισερ μας σωστα.

Το ιδιο κανουμε και για το μπροστινο μας.(οσοι εχουν δυνατοτητα προφορτισης) απλα εκει αντι για σταθερο σημειο,δενουμε ενα δεματικο (αυτο που δενουμε καλωδια) στην μια μπουκαλα (οχι πολυ σφιχτα ωστε να κινειται οταν το σπρωξει η τσιμουχα του καλαμιου,και κανουμε μια βολτα προσπαθωντας να πιεσουμε αρκετα το μπροστινο μας (σε φρεναρισμα δυνατο ας πουμε)

Γυρναμε σπιτι και σηκωνουμε το μπροστινο της μοτο στον αερα (να μην παταει η ροδα κατω) και μετραμε την αποσταση απο την τσιμουχα του καλαμιου εως το δεματικο.

Αφου εχουμε μαθει και την ολικη διαδρομη της αναρτηση μας απο το μανουαλ,κανουμε τις πραξεις μας οπως και πριν.

Rider sag το ενα τριτο της διαδρομης και static SAG το ενα τριτο του ενα τριτου που βρηκαμε στην προηγουμενη διαιρεση της συνολικης διαδρομης που μας δινει το μανουαλ.

Η ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ

Η αποσβεση επαναφορας δεν εχει κατι στανταρ οπως ειναι το SAG.Η αποσβεση επαναφοράς (οπως και η αποσβεση συμπιεσης) ειναι κατι το τελειως προσωπικο.Αυτο το εχω καταλαβει προσωπικα,οταν και ρυθμισα την αποσβεση οπως μου ελεγε καποιο μανουαλ αναρτησεων που ειχα βρει παλιοτερα.

Ομως η αισθηση που ειχα στον δρομο,δεν ηταν αυτη που ειχα συνηθισει και μου κακοφαινοταν.Ειχα αναπηδησεις του τροχου σε μικροανωμαλιες του οδοστρωματος οι οποιες σε μεγαλυτερες ταχυτητες και μεσα στην στροφη ισως ηταν καταστροφικες.

Κι ετσι αρχισα να πειραζω την αποσβεση ανα στροφη της βιδας και να κανω συνεχως μια γνωστη διαδρομη (παντα την ιδια) μεχρι να βρω το σημειο που με εκανε να νιωθω ασφαλεια,χωρις αναπηδησεις ή γλιστριματα.

Ετσι πετυχα μια ρυθμιση σωστη (ετσι πιστευω τουλαχιστον)


Επισης πολυ σημαντικο ειναι να ρυθμισουμε το Balance των αναρτησεων.

Αυτο το πετυχαινουμε με την αποσβεση επαναφορας και συμπιεσεως οταν ηδη εχουμε ρυθμισει σωστα το SAG.

Aν η αναρτηση σας δεν εχει δυνατοτητα ρυθμισης αποσβεσεων,ή εχει μονο την αποσβεση επαναφορας,παιζεις μονο με αυτη.

Συνηθως τα ον-οφ δεν εχουν αυτες τις ρυθμισεις,αλλα εχουν μονο αποσβεση επαναφορας κι αυτο επι το πλειστον μονο στο πισω αμορτισερ.Στην εμπρος αναρτηση ισως δεν εχουν καμμια ρυθμιση (ουτε καν προφορτιση ελατηριου!

Αν λοιπον υπαρχει εστω η αποσβεση επαναφορας του αμορτισερ σας και παιρνωντας σαν δεδομενη την αποσβεση της μπροστινης αναρτησης,(αφου δεν υπαρχει δυνατοτητα ρυθμισης της),ακολουθουμε την εξης διαδικασια.

Κραταμε την μοτοσυκλετα σε ορθια εντελως σταση χωρις να ειμαστε επανω.

Παταμε με το ενα ποδι δυνατα στο μαρσπιε του οδηγου ωστε να αναγκασουμε τις αναρτησεις της μοτοσυκλετας να βυθιστουν αρκετα.

Αυτο που πρεπει να προσεξουμε,εμεις ή καποιος φιλος,ειναι το αν με το πατημα του μαρσπιε,βυθιστηκαν οι αναρτησεις ταυτοχρονα και στο ιδιο υψος.(αυτο ειναι και το ζητουμενο.Δηλαδη να υπαρχει μια ισορροπία κατα την συμπίεση και μια ισορροπια κατα την αποσυμπίεση  των αναρτησεων)

Αν εχουμε την δυνατοτητα ρυθμισης της συμπιεσης,ρυθμιζουμε αναλογα και ξαναδοκιμαζουμε ουτως ωστε κατα την βυθιση της μοτοσυκλετας οταν παταμε δυνατα το μαρσπιε,το ρυγχος και η ουρα της μοτοσυκλετας να βυθιζονται ταυτοχρονα κι οχι πρωτα η ουρα ας πουμε και μετα το ρυγχος,ή το αντιθετο.

Με τον ιδιο τροπο ρυθμιζουμε και την ισοροπια της επαναφορας της συμπιεσης,προσεχοντας αν μετα το δυνατο πατημα στο μαρσπιε η το ρυγχος και η ουρα της μοτοσυκλετας επανερχονται ταυτοχρονα στην αρχικη τους θεση χωρις τραμπαλισμους.

Αν οχι...ρυθμιζουμε την αποσβεση της πισω παντα αναρτησης μεχρι να το πετυχουμε.

Εδω ισως καποιος πει..."μα ετσι μπορει να χαλασουμε την σωστη ρυθμιση της αποσβεσης που ειχαμε κανει πριν απο λιγο".

Σ αυτη την περιπτωση εγω θα προτεινα να μην πειραξετε την αποσβεση και χαλασετε την αισθηση που σας εδινε πριν,ακομα κι αν υπαρχει μια μικροδιαφορα στην επαναφορα των αναρτησεων.

Αν και οταν εχουν ρυθμιστει ολα σωστα (τα SAG εμπρος και πισω) ειναι πολυ πιθανον οι ρυθμισεις που εχετε κανει στην αποσβεση επαναφορας και συμπιεσης να μην χρειαστουν αλλαγες.

Επισης πρεπει να ξερετε πως,αν για οποιονδηποτε λογο δεν σας ικανοποιει η μπροστινη σας αναρτηση και αφου ισως δεν επιδεχεται καμια ρυθμιση,μπορειτε να αλλαξετε ελατηρια και λαδια ή μονο λαδια και να την φερετε στα μετρα σας.

Τα μανουαλ συνηθως λενε τι λαδι χρησιμοποιείται στα καλαμια της μπροστινης αναρτησης.Ενα πιο χοντρο λαδι ή η μιξη του υπαρχων με ενα ποσοστο πιο παχυρευστου λαδιου θα αλλαξει την συμπεριφορα του μπροστινου σας συστηματος αναρτησης σκληραινοντας το.
Μια χρονοβορα διαδικασια βεβαια αλλα αξιζει τον κοπο αν η αναρτηση σας δεν σας ικανοποιει.

Ελπίζω να ήταν κατανοητά αυτά που είπα (όπως τα είπα) αν και εδώ μέσα, πιστεύω υπάρχουν πολύ πάλιουρες στις μοτό που ήδη τα γνωρίζουν όλα αυτά.

[ZORDAN]

Μια χαρα μας τα ειπες ALX, και μαλιστα με κατανοητο τροπο. Οντως υπαρχουν εδω μεσα παλιοσειρες -οπως λες- αυτο ομως δεν σημαινει κατι. Καλο ειναι να υπαρχουν γραμμενα και μαλλιστα απλοικα και περιγραφικα οπως τα λες. Δεν γεννηθηκε κανεις μας γνωριζοντας - κι εγω προσωπικα ασχοληθηκα αρκετα με το...real estate (αγορες οικοπεδων) - για να μαθω -τα λιγα - που γνωριζω.
Γι αυτο μην λεμε " Τα ξερω",...διοτι η ψαροσουπα...μας περιμενει στην επομενη στροφη.  

[udraulik]

axl ευγε και μπραβο σου αλλα ρε εσυ η απορια που εχω ειναι που βρισκεις το χρονο και την διαθεση να γραψεις τοσες αραδες συν την μερικη επεξεργασια των φωτο ......αυτα ως παραδειγμα προς μιμησης

[ALX]

Όταν υπάρχει όρεξη, μεράκι, και θέληση για βοήθεια σε τρίτους που θέλουν αλλά δεν κατέχουν το σπόρ, όλα γίνονται  

[Caesar]

Συμπληρωματικές πληροφορίες-οδηγίες περί αναρτήσεων από το μέλος Caesar


Μερος 1ον...

ΚΥΡΙΟΙ,

Πολλά έχουν ειπωθεί, και αρκετά έχουν συζητηθεί διεξοδικά πάνω στο θέμα Αναρτήσεις.

Μέχρι και εγώ συνειδητοποίησα πωε είχα αρκετά κενά. Είχα τόσο πόλυ καιρό να ασχοληθώ με τις αναρτήσεις μου που κόντευα να ξεχάσω και τα βασικά. Κυριακή λοιπόν σήμερα, το παιδί λείπει εκδρομή, εγώ δεν έφυγα για πουθενά, ΟΠΟΤΕ, ποια καλύτερη ευκαιρία από αυτή για να ξαναδιάβασω, να δοκιμάσω, να ρυθμίσω και να γράψω για τις αναρτήσεις.

Ξεκινάμε με τα βασικά

ΕΛΑΤΗΡΙΟ: Δεν θα είχε κανένα λόγο ύπαρξης, αν τα υπόλοιπα μέρη της μοτοσυκλέτας (και η γέρικη μέση μας) άντεχαν τις καταπονήσεις λόγω ανωμαλιών του δρόμου.
Επειδή χρειαζόμαστε ένα μέσο που να κρατάει την μηχανή σε συγκεκριμένο ύψος και συγχρόνως να μπορεί να υποχωρεί / επαναφέρεται, βολευτήκαμε με το ελατήριο και τις ιδιότητές του. Προσοχή ΜΟΝΟ ΚΑΤΑ ΕΝΑ ΜΕΡΟΣ ΟΜΩΣ.
Βάλαμε λοιπόν ένα ελατήριο στο πηρούνι μας (εμείς που έχουμε BMW και Telelever, οι υπόλοιποι 2, ένα μέσα σε κάθε καλάμι) και ένα στο πίσω αμορτισέρ μας και καθαρίσαμε (ΠΟΣΟ ΓΕΛΑΣΜΕΝΟΙ ΕΙΜΑΣΤΕ).
Η δουλειά για την οποία το προορίσαμε είναι αφενός να κρατάει την μηχανή σε συγκεκριμένο ύψος και αφετέρου να συμπιέζεται όταν συναντάμε ανωμαλία ώστε να επιτρέπει στην ρόδα να βρίσκεται πάντοτε σε επαφή με τον δρόμο αλλά και να εκτονώνεται ώστε να συνεχίσει η ρόδα να διατηρεί την επαφή της με τον δρόμο αφού περάσει πλέον την εν λόγω ανωμαλία (και πιο γρήγορα από ότι θα την επανέφερε η βαρύτητα) και να ξανάρχεται η μοτοσυκλέτα στο αρχικό της ύψος.
Η σκληρότητα του ελατηρίου καθορίζει το ΥΨΟΣ της μοτοσυκλέτας καθώς και το ΠΟΣΟ θα συμπιεστεί η ανάρτηση (όχι πόσο ΓΡΗΓΟΡΑ!!!) όταν εφαρμοστεί μια συγκεριμένη δύναμη.
(Εγκυκλοπαιδικόν αλλά χρήσιμον : Η σκληρότητα ενός ελατηρίου εξαρτάται από το είδος του υλικού, την διάμετρο της σπείρας, την διάμετρο της "βέργας" και τον αριθμό των σπειρών.

[Caesar]

Η ελαστικότητα ενός ελατηρίου βγαίνει από τον παρακάτω τύπο
ελαστικοτητα ελατηριου (Κ)
Κ=D^4*G/ 64*R^3*N
οπου
D=διαμετρος (παχος) ελασματος
G=συντελεστης υλικου (μετρο στρεψης). για χαλυβα 8500ΚΡ/mm^2
R=μεση ακτινα ελατηριου
Ν=αριθμος των ενεργων σπηρων (αυτες δλδ που μπορουν να κινηθουν...)

kai genika
μαλακο ελατηριο Κ=7500Ν/m
σκληρο ελατηριο Κ=25000N/m
).

Ωραία όλα τα παραπάνω....ΑΛΛΑ...

Αν στην ανάρτησή μας είχαμε μόνο ελατήρια, θα παίζαμε πολύ ωραίο τραμπολίνο (με φθίνουσα περιοδική ταλάντωση, για τους μαθηματικούς μια ημιτονοειδή συνάρτηση) κάθε φορά που θα περνούσαμε πάνω από σαμαράκι ή λακούβα, γιατί το ελατήριο έχει την τάση (και καλά κάνει...) να επανέρχεται στην αρχική του μορφή κάθε φορά που παύει να ασκείται επάνω του η δύναμη που το παραμόρφωσε.
Η ταχύτητα επαναφοράς του ελατηρίου είναι άσχετη από την ταχύτητα συμπίεσης και εξαρτάται ΜΟΝΟ από τον λόγο συμπίεσης, πόσο δηλαδή το πιέσαμε, καθώς επίσης και τα χαρακτηριστικά του !!!
Δηλαδή είτε αργά είτε γρήγορα συμπιέσουμε ένα ελατήριο (με την ίδια δύναμη κάθε φορά), αυτό θα ξαναγυρίσει στο αρχικό του μήκος στον ίδιο χρόνο
Το χαρακτηριστικό ενός ελατηρίου ΣΤΑΘΕΡΗΣ σκληρότητας είναι ότι ο λόγος συμπιεσής του είναι ευθέως ανάλογος με την ασκούμενη δύναμη (αν ένα ελατήριο υποχώρησε κατά 10cm ταν βάλαμε επάνω του 100Kg, θα υποχωρήσει κατά 20cm αν βάλουμε επάνω του 200Kg κ.ο.κ.).
Άρα (και εντελώς απλοϊκά), αν θέλουμε ένα ελατήριο να υποχωρεί ΛΙΓΟΤΕΡΟ (σε διαδρομή) από ένα άλλο όταν του εφαρμόζουμε την ΙΔΙΑ δύναμη, διαλέγουμε ένα πιο ΣΚΛΗΡΟ ελατήριο.

[Caesar]

Εδώ έρχεται και η πρώτη παρεξήγηση σχετικά με την προφόρτιση του ελατηρίου ....
Προφορτίζοντας το ελατήριο το συμπιέζουμε και ουσιαστικά "τρώμε" από την διαδρομή του μήκος ανάλογο της δύναμης συμπίεσης. Αυτό το κάνουμε για να ΜΗΝ έχουμε υποχώρηση του ελατηρίου πλέον όταν ασκήσουμε πάνω του δύναμη αντίστοιχη της συμπίεσης.

Καταλάβατε; ΟΧΙ!!! Ωραία, πάμε με ένα παράδειγμα:

Έχουμε ένα ελατήριο που αν το πατήσουμε με 100Kg αυτό θα συμπιεστεί κατά 10cm. Αν το προσυμπιέσουμε κατά 10cm (προφόρτιση) και του εφαρμόσουμε μετά δύναμη 100Kg αυτό ΔΕΝ θα υποχωρήσει καθόλου, γιατί την υποχώρηση που αντιστοιχεί στην δύναμη αυτή την έχουμε ήδη "φάει" λόγω προφόρτισης.


Αρα λοιπόν προφορτίζοντας ένα ελατήριο δεν το σκληραίνουμε όπως συνηθίζουμε να λέμε. Ο μόνος τρόπος για να σκληρήνουμε ένα ελατήριο είναι να κόψουμε μερικές σπείρες (και να βάλουμε αποστάτη ώστε να διατηρηθεί το ύψος της μοτό) ή να μπλοκάρουμε με κάποιον τρόπο ένα αριθμό σπειρών, ώστε το ελατήριο να "δουλεύει" με λιγότερες ...
Αν από την άλλη χρείαζεται να το μαλάκώσουμε, το βγάζουμε και το πετάμε στα σκουπίδια και παιρνουμε ένα καινούριο ποιο μαλακό
Μια από τις κακές συνήθειες των ελατηρίων είναι να προσλαμβάνουν (αποθηκεύουν) ενέργεια με τον ρυθμό που τους επιβάλεται (αρκετά ανεπιθύμητο !!) και να την αποδίδουν με ρυθμό και τρόπο που αυτά γουστάρουν (άκρως ανεπιθύμητο !!!).


Για να τελειώνουμε λοιπόν με τα ελατήρια, και για να καταλάβουμε γιατί τόση κουβέντα, θα πρέπει να σκεφτουμε ότι Ο κατασκευαστής της μοτό την σχεδιάζει και την προορίζει για συγκεκριμένη χρήση.

[Caesar]

Βάσει της χρήσης αυτής διαμορφώνοναι τα γεωμετρικά και οδηγικά χαρακτηριστικά της μοτό.
Οι όποιες (ανεξέλεγκτες και μη συνειδητές) μεταβολές γίνουν πάνω στο μηχανάκι μας, θα οδηγήσουν κατά κανόνα σε ΧΕΙΡΟΤΕΡΗ συμπεριφορά της μηχανής.

Αν τα ελατήρια της ανάρτησης είναι ΜΑΛΑΚΑ για το βάρος μας, έχουμε σαν αποτέλεσμα το χαμήλωμα της μηχανής (ground clearance) και την μειωμένη ικανότητα διέλευσης ανωμαλιών.
Ακόμη και αν έχουμε φέρει το δυναμικό sag (ΘΑ ΜΙΛΗΣΟΥΜΕ ΜΕΤΑ ΓΙΑ ΑΥΤΟ) στα μέτρα μας, παραμένουμε με μια **** ανάρτηση που θα βυθίζεται με το παραμικρό και θα τερματίζει στην παραμικρή ανωμαλία του δρόμου.

Αν τα ελατήρια είναι ΣΚΛΗΡΑ για το βάρος μας, έχουμε σαν αποτέλεσμα το ψήλωμα της μηχανής και την εμφάνιση ψαλιδισμάτων / ταλαντώσεων "στα πολλά" λόγω μεγαλύτερης διαθέσιμης διαδρομής της ανάρτησης, άρα και αυξημένης ελαστικότητας του συνόλου.
Επίσης θα έχουμε μια "σκληρή" συμπεριφορά με χτυπήματα και πετάγματα μάλλον ανεξέλεγτα !!
Θα εμφανίζονται φαινόμενα μείωσης της αρνητικής άντωσης, τα οποία σε μεγάλες ταχύτητες (ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι ανάλογος του τετραγώνου της ταχύτητας) θα γίνονται ανησυχητικά έως επικίνδυνα.!!!
(Δεν είναι καθόλου περίεργο το φαινόμενο της "απογείωσης" του μπροστινού τροχού σε μεγάλες ταχύτητες καθώς και το "χάσιμο" του τιμονιού!!!)

[Caesar]

ΑΠΟΣΒΕΣΕΙΣ (φτάσαμε στα αμορτισέρ επιτέλους)
Όπως είπαμε πιο πάνω, το ελατήριο έχει μια περίεργη συνήθεια, και η οποία είναι να πετιέται όταν εκλείψει η δύναμη που το συμπίεσε....

Επειδή σε ορισμένους ΔΕΝ αρέσει αυτή συμπεριφορά του ελατηρίου, προσπαθήσαν να το χαλιναγωγήσουν με διάφορους τρόπους (ο φαιδρότερος εξ αυτών ήταν η τοποθέτηση άλλου ελατηρίου αντίθετης ενέργειας με μεγαλύτερο βαθμό ελαστικότητας).

Στην πλειονότητα των σημερινών αναρτήσεων η "χαλιναγώγηση" της εκτόνωσης του ελατηρίου γίνεται υδραυλικά.
(Εν τάχει: Στο αμορτισέρ υπάρχει ένα (ή περισσότερα) έμβολο το οποίο έχει τρύπες (βαλβίδες) στην επιφάνειά του και το οποίο βρίσκεται μέσα σε ένα "μπάνιο" λαδιού. Εξασφαλίζοντας (ή υπολογίζοντας) την καλή περιφερειακή μόνωση μεταξύ κεφαλής του εμβόλου και μπουκάλας, αναγκάζουμε το λάδι να περάσει μέσα από τις τρύπες, βάζοντας έτσι "φρένο" στις ορέξεις περί επαναφοράς του ελατηρίου).

Αυτό το σύστημα ελέγχει την ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ (και την συμπίεση....) της ανάρτησης.

Προφανέστοι παράγοντες στον έλεγχο αυτόν είναι το ιξώδες (πάχος) του λαδιού και η διάμετρος των τρυπών του εμβόλου (και άλλα μεγέθη, αλλά ας τα αφήσουμε ήσυχα...).

Αν θέλουμε να ΑΥΞΗΣΟΥΜΕ την απόσβεση επαναφοράς της ανάρτησής μας (να επαναφέρεται πιο ΑΡΓΑ), αυξάνουμε το ιξώδες του λαδιού.( και αντίθετα...)

Ευνόητο είναι επίσης ότι αν η ανάρτησή μας διαθέτει ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς, την εξαντλούμε πριν προχωρήσουμε σε αλλαγή ιξώδους !!!

[Caesar]

Θα πειτε τώρα: "Ρε φιλαράκι, γιατί να θέλω να αλλάξω την απόσβεση επαναφοράς της ανάρτησής μου??"

Στο εύλογον και σαφέστατα διατυπωμένον τούτο ερώτημα, έρχεται η απάντηση: "Άμα γουστάρεις και την βρίσκεις με την συμπεριφορά της, άστην ήσυχη !!!"

Αν όμως, περνώντας από λακούβα ή σαμαράκι, τρώς κλωτσιά στον κ@λο από την σέλα, τότε μάλλον χρειάζεσαι ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ απόσβεση επαναφοράς. (Η πίσω ανάρτηση αφήνει το ελατήριο να εκτονωθεί πιο γρήγορα από όσο "πρέπει"...).

Το αυτόν, αν σε συνεχόμενες ανωμαλίες το μηχανάκι χοροπηδάει σαν κατσίκι....

Έλα όμως που είμαστε και μυστήριοι και θέλουμε να ελέγχουμε και την ΣΥΜΠΙΕΣΗ της ανάρτησης (λογικόν, διότι είναι άχρηστο το να μην τρώμε τα μούτρα μας βγαίνοντας από μια λακούβα, αν είναι να τα τρώμε μπαίνοντας....).

Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο και μέσα ελέγχεται υδραυλικά και η απόσβεση της συμπίεσης.

Για να αποσαφηνίσουμε κάποια πράγματα που στην πράξη "αλληλοκαλύπτονται", συνοψίζουμε:

Το πόσο ΓΡΗΓΟΡΑ θα βυθιστεί η μηχανή μας καθορίζεται ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ από την απόσβεση συμπίεσης.

Το ΠΟΣΟ θα βυθιστεί, καθορίζεται από το ΕΛΑΤΗΡΙΟ και την απόσβεση ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ.

Και εξηγούμαι: Η ταχύτητα συμπίεσης του ελατηρίου είναι ίδια με την ταχύτητα εφαρμογής της δύναμης (αργά το "ζουλάμε", αργά συμπιέζεται..), άρα το ελατήριο ΔΕΝ μπορεί να ελέγξει το πόσο γρήγορα θα συμπιεστεί η ανάρτηση.

[Caesar]

Μπορεί να το κάνει όμως το υδραυλικό σύστημα της ανάρτησής μας (δεν θέλω να μπλέξουμε με Μηχανική Ρευστών, γι'αυτό παρακαλώ να δεχθείτε το γεγονός ότι όταν σπρώχνουμε ένα έμβολο μέσα σε ένα ασυμπίεστο υγρό, η ταχύτητα που αναπτύσσει εξαρτάται από την ταχύτητα υποχώρησης του υγρού).

Με λίγα λόγια, όσο αυξάνουμε την αντίσταση του υγρού (μέσω ιξώδους, διαμέτρου οπών εμβόλου και "γέφυρας" θαλάμου λαδιού) τόσο περισσότερο αντιστεκόμαστε στην γρήγορη βύθιση της ανάρτησής μας.

Το ελατήριό μας θα καθόριζε (αν ήταν μόνο του) το ΠΟΣΟ θα βυθιστεί ανάρτησή μας.
Τώρα που έχει σύμμαχο και τον υδραυλικό έλεγχο της συμπίεσης (άσχετα αν μαλώνουν στην επαναφορά) μπλέκουν τα πράγματα....

Επειδή η εφαρμογή μιας δύναμης δεν είναι στιγμιαία (ακαριαία) αλλά απαιτεί κάποιον χρόνο μέχρι να φτάσει στην μέγιστη τιμή της, κατά την διάρκεια της εφαρμογής της έρχεται και προστίθεται στην αντίσταση του ελατηρίου και η αντίσταση της συμπίεσης, η οποία "τρώει" σημαντική ποσότητα από την ασκούμενη δύναμη (Αν με διαβάσει κανένας Φυσικός, θα με φτύνει μια βδομάδα τουλάχιστον, για την διατύπωση...).

Αυτό στην πράξη σημαίνει ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ υποχώρηση από την θεωρητικά υπολογισμένη για το ελατήριό μας.

Και επειδή κατάφερα να σας ΜΠΕΡΔΕΨΩ ΠΑΛΙ (το ίδιο έπαθα και εγώ οταν τα διάβαζα) με τις ασυναρτησίες, πάμε από την αρχή:

Η σκληρότητα του ελατηρίου καθορίζει το ύψος (στατικό και σε δρόμο χωρίς καμιά ανωμαλία ) της μηχανής.

Η απόσβεση επαναφοράς καθορίζει το πόσο γρήγορα θα ξαναγυρίσει η ανάρτησή μας στην αρχική της θέση (θέση ηρεμίας).

[Caesar]

Η απόσβεση συμπίεσης καθορίζει το πόσο γρήγορα θα βυθιστεί η ανάρτησή μας και σε συνδυασμό με το ελατήριο το πόσο πολύ θα βυθιστεί.

(Σε ακραίες περιπτώσεις, όπου ο ρυθμός εφαρμογής της δύναμης είναι ΠΟΛΥ αργός, η βύθιση καθορίζεται μόνο από το ελατήριο, γιατί πρακτικά δεν εμφανίζεται υδραυλική αντίσταση).

Εφόσον οι αναρτήσεις μας είναι στεγανές, μέσα στο υδραυλικό τους σύστημα βρίσκεται μια συγκεκριμένη ποσότητα αέρα.
(Στο αμορτισέρ βρίσκεται άζωτο σε στοιχειακή μορφή (Ν2)).

Να ξεκαθαρίσουμε ότι ο αέρας στις αναρτήσεις είναι άκρως ΑΝΕΠΙΘΥΜΗΤΟΣ !!! ( Ανακατεύεται με το λάδι δημιουργώντας φυσαλίδες που "σπάζουν" την υδραυλική συνέχεια και η προοδευτικότητα πάει περίπατο..., λόγω διαφορετικού θερμικού συντελεστή δεν ακολουθεί τις θερμικές μεταβολές του συστήματος καθώς και λόγω διαφορετικής (πολύ μικρότερης) θερμοχωρητικότητας από το λάδι "εμποδίζει" την αποβολή θερμότητας - το λάδι που η θερμοκρασία του είναι κατάλληλη για τηγάνισμα ΔΕΝ βοηθάει την ανάρτησή μας...).

Έχει όμως ένα ΒΟΛΙΚΟΤΑΤΟ χαρακτηριστικό και αυτό είναι η ΣΥΜΠΙΕΣΤΟΤΗΤΑ του (δική μου λέξη είναι Μπάμπη, μην ψάχνεις το λεξικό) !!!

Συμπεριφέρεται σαν ελατήριο που το συμπιέζουμε και επανέρχεται !!
Για την ακρίβεια, όσον αφορά στην ανάρτησή μας, συμπεριφέρεται ΒΟΛΙΚΟΤΕΡΑ από ελατήριο !!!
ΕΞΗΓΗΣΗι:
Αγνοώντας την (αμελητέα πρακτικά) απώλεια ενέργειας μέσω θερμότητας σε ένα ελατήριο, ξέρουμε ότι όσο αργά ή γρήγορα το συμπιέσουμε και για όση ώρα το κρατάμε συμπιεσμένο, αυτό θα ξαναγυρίσει στην αρχική του θέση μόλις σταματήσουμε την άσκηση της δύναμης συμπίεσης.

[Caesar]

Με τον αέρα είναι λίγο διαφορετικά τα πράγματα, γιατί λόγω μοριακής δομής, η επαναφορά του εξαρτάται από την ταχύτητα συμπίεσης και τον χρόνο συμπίεσης (αρκετή από την ενέργεια που έχει προσληφθεί λόγω συμπίεσης αποβάλλεται με μορφή θερμότητας, οπότε η επαναφορά του ΠΡΑΚΤΙΚΑ είναι μικρότερη από την θεωρητικά αναμενόμενη).
(Μιλάμε πάντα για δυνάμεις και ταχύτητες άσκησης αυτών....).
Βλέπουμε ότι ο όγκος του αέρα στις αναρτήσεις μας ΔΕΝ έχει την ίδια (ποσοτικά) σημασία για την συμπίεση και την επαναφορά !!!
Οι κατασκευαστές ορίζουν μια συγκεκριμένη ποσότητα λαδιού για την καλή λειτουργία της ανάρτησης (άρα και συγκεκριμένο υπολειπόμενο όγκο αέρα).
Εάν δεν έχουμε κάποιο πρόβλημα βύθισης, αφήνουμε την στάθμη του λαδιού (και τον όγκο του αέρα) στην ησυχία τους !!!
Αν όμως και παρά τις αλλαγές σε σκληρότερα ελατήρια, παχύτερα λάδια και "κάργα" σφίξιμο της απόσβεσης συμπίεσης, παραμένουν κάποια προβληματάκια, τότε είναι καιρός να αρχίσουμε τις δοκιμές με το ύψος της στάθμης του λαδιού.



Και κάπου εδώ τελειώνει η θεωρία των αναρτήσεων. Καιρός λοιπόν να πάμε και στην πράξη!!!!

Λίγη ώρα για διάλειμα να ξεκουραστούν τα δάχτυλα, να φάω κάτι γρήγορα για δυνάμεις, να φτιάξω ένα καφεδάκι ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΡΕΦΩ


(βιβλιογραφία:
www.moto.gr (oldman)
www.go4it.gr
http://www.shocktherapyracing.com/sagsettings.htm
και μερικά ακόμη που δεν συγκράτησα
περιοδικό ΜΟΤΟ
περιοδικό 0-300

τελικά μαθαίνεις και χρήσιμα από τα περιοδικά)

[Caesar]

και πάμε τώρα στην συνέχεια...

Καταρχήν για τις μετρήσεις χρησιμοποίησα μια R1200GS, και εγώ είμαι ένας αναβάτης 95 κιλών.

Οι αρχικές ρυθμίσεις της BMW για την πίσω ανάρτηση έχουν ως εξής:
Γυρνάμε το βίδα της προφόρτισης μέχρι την ένδειξη 0. Επειτα την σφίγγουμε μέχρι να ακούσουμε 10 κλικ

Γυρνάμε την βίδα της απόσβεσης προς το Η μέχρι τέρμα. Επειτα κάνουμε στην βίδα μια ολόκληρη και μια μισή περιστροφή με ένα κατσαβίδι.

Στην μπροστινή ανάρτηση με το ειδικό κλειδί γυρνάτε το αμορτισέρ στο 0 (όπως κοιτάμε την μοτοσυκλέτα από μπροστά, τέρμα δεξιά), και έπειτα το πηγαίνουμε στην θέση 3. Δυστυχώς στην μπροστινή ανάρτηση δεν μπορούμε να ρυθμίσουμε την απόσβεση επαναφοράς.

Θα χρειαστείτε
1 ΣΤΥΛΟ
1 σελίδα χαρτί
1 μετροταινία (μεζούρα)
2 φίλους (ή κάμπου να ακουμπάτε το τιμόνι
ΚΑΙ ΓΙΑ ΟΣΟΥΣ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΔΙΠΛΟ ΣΤΑΝΤ ΕΝΑ ΚΑΦΑΣΙ ΑΠΟ ΜΠΥΡΕΣ.

Σχεδιάστε στο χαρτί το παρακάτω σχέδιο.

η ανάρτηση του πίσω αμορτισέρ έχει πλήρη διαδρομή 200 mm. Χρειαζόμαστε να έχουμε σημειωμένο το 1/3 (67 mm) και για την ομορφιά του σχεδίου και τα 2/3 (134 mm).

[Caesar]

Καταρχήν σηκώνουμε την μοτοσυκλέτα στο διπλό στάντ ώστε η πίσω ρόδα να είναι στον αέρα. Τότε σημαίνει πως η ανάρτηση είναι πλήρως ανοιγμένη (εκτόνωση).

Οπως βλέπουμε στο παρακάτω σχήμα. Μετράμε από το κέντρο της ρόδας σε ένα σταθερό σημείο στην ουρά. Η προέκταση της γραμμής αυτής θα πρέπει να είναι όσο ποιο παράλληλη γίνεται στο νοητό άξονα της ανάρτησησης.

Στο δικό μου 1200 GS και με το σημείο που πήρα για σταθερό μου βγήκε

ΑΒ= 530 mm