Η ρύθμιση των αναρτήσεων βήμα προς βήμα.

[Caesar]

Αφού έχουμε σημειώσει το προηγούμενο νούμερο, κατεβάζουμε την μοτοσυκλέτα από το στάντ και πατάμε μερικές φορες της ουρά της μοτοσυκλέτας για να δουλέψει η ανάρτηση για την αποφυγή κολλημάτων και αφού σταματήσει σε ένα σταθερό σημείο. Κρατάει την μοτοσυκλέτα ο ένας φίλος σου (ή την ακουμπάς από το τιμόνί σε ένα τοίχο), σε ΕΝΤΕΛΩΣ ΟΡΘΙΑ ΘΕΣΗ.

Μετράς και πάλι την απόσταση, από το ίδιο σημείο στο κέντρο του τροχού μέχρι το ίδιο σημείο στην ουρά.

όπως στο παρακάτω σχέδιο

ΣΗΜΕΙΩΝΕΙΣ ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ

στην δικιά μου μοτοσυκλέτα με το ελατήριο προφορτισμένο στο σημείο που το δίνει η BMW (ανέφερα τον τρόπο παραπάνω) είχα

CD=508 mm

[Caesar]

Επειτα ο ένας φίλος κρατάει την μοτοσυκλέτα, εσύ ανεβαίνεις πάνω (ΤΟΝΙΖΩ ΕΣΥ...ο οδηγός...ο ιδιοκτήτης) και ο άλλος φίλος μετράει την ίδια απόσταση με τον ίδιο τροπο.

Στην δικιά μου μοτοσυκλέτα έβγαλε


EF=465 mm

[Caesar]

τι είναι το sag (ή SAG)

Είναι η ποσότητα του βυθίσματος της ανάρτησης από βάρος σε ακινησία της μοτοσυκλέτας.

ΣΤΑΤΙΚΟ SAG: Είναι η διαφορά του ΑΒ μείον το CD (δηλαδή μόνο με το βάρος της μοτοσυκλέτας)

Στην περίπτωσή μας ΑΒ-CB = 530-508mm = 22 mm


ΔΥΝΑΜΙΚΟ SAG: Είναι η διαφορά του ΑΒ μείον το EF (δηλαδή και με το κατά περίπτωση φορτίο - αναβάτης, βαλίτσες, συνεπιβάτης).

Στην περίπτωσή μας AB-EF= 530-465mm = 65 mm

[Caesar]

Ποιο είναι όμως το ιδανικό SAG?

Το δυναμικό SAG πρέπει να είναι ίσο με το 1/3 της συνολικής διαδρομής του αμορτισέρ (στην περίπτωσή μας 67mm). Αρα εγώ που βγάζω λιγότερο σημαίνει πως έχω προφορτίσει το ελατήριο μου περισσότερο. ΞΕΣΦΙΓΓΩ ΚΑΙ ΞΑΝΑΔΟΚΙΜΑΖΩ. Αν ήταν 70mm δηλαδή παραπάνω από το 1/3 θα σήμαιναι πως το ελατήριο μου χρειαζόταν προφόρτιση και θα έπρεπε να σφίξω. ΑΝ ΔΕΝ ΕΙΧΕ ΑΛΛΟ ΝΑ ΣΦΙΞΩ ΘΑ ΣΗΜΑΙΝΕ ΠΩΣ ΠΗΓΑΙΝΑ ΓΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ.

Το στατικό SAG από την άλλη πρέπει να είναι ίσο με το 1/3 του 1/3 της συνολικής διαδρομής. Στην περίπτωση μας 22mm. Με την ρύθμιση λοιπόν που παραδίδει την μοτοσυκλέτα το εργοστάσιο είναι ακριβώς εκεί που πρέπει το στατικό SAG.

Αν τώρα αυτά τα δυο δεν συμβαδίζουν με τα ιδανικά σημαίνει πως το ελατήριο είναι πολύ σκληρό ή πολύ μαλακό για εμάς και χρειαζόμαστε αλλαγή.


ΤΟ ΙΔΙΟ ΦΥΣΙΚΑ ΙΣΧΥΕΙ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΜΠΡΟΣΤΙΝΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΑ ΙΔΙΑ ΚΑΙ ΜΠΡΟΣΤΑ.


Καλό παιχνίδι με τις αναρτήσεις σας.


Την ρύθμιση αποσβεσης επαναφοράς ΘΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΟΥΜΕ ΣΕ ΑΛΛΟ ΑΡΘΡΟ...


Καλό είναι πριν αρχίσετε να πειράζετε να σημαδέψετε που ήταν πριν ρυθμισμένες οι αναρτήσεις για να μπορείτε να επαναφέρετε στα αρχικά.

Επίσης μπορείτε να κάνετε την μέτρηση EF, με δεύτερο άτομο. Με φορτίο (βαλίτσες). Με φορτίο και δεύτερο άτομο, και επειτα να σημειώσετε που πρέπει να έχετε ρυθμισμένη την προφόρτιση κάθε φορά πριν ξεκινήσετε ταξίδι.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΜΟΝΗ ΣΑΣ ΚΑΙ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ ΣΑΣ!!!!

[astrahan]

Εδώ έρχεται και η πρώτη παρεξήγηση σχετικά με την προφόρτιση του ελατηρίου ....
Προφορτίζοντας το ελατήριο το συμπιέζουμε και ουσιαστικά "τρώμε" από την διαδρομή του μήκος ανάλογο της δύναμης συμπίεσης. Αυτό το κάνουμε για να ΜΗΝ έχουμε υποχώρηση του ελατηρίου πλέον όταν ασκήσουμε πάνω του δύναμη αντίστοιχη της συμπίεσης.

Καταλάβατε; ΟΧΙ!!! Ωραία, πάμε με ένα παράδειγμα:

Έχουμε ένα ελατήριο που αν το πατήσουμε με 100Kg αυτό θα συμπιεστεί κατά 10cm. Αν το προσυμπιέσουμε κατά 10cm (προφόρτιση) και του εφαρμόσουμε μετά δύναμη 100Kg αυτό ΔΕΝ θα υποχωρήσει καθόλου, γιατί την υποχώρηση που αντιστοιχεί στην δύναμη αυτή την έχουμε ήδη "φάει" λόγω προφόρτισης.

Εξαιρετικό ποστ και με πολύ ωραίες πρακτικές συμβουλές για την ρύθμιση των αναρτήσεων από του φίλους ALX και CAESAR.

Στο θεωρητικό κομμάτι το μόνο που θέλω να προσθέσω - διευκρινίσω αφορά την προφόρτιση του ελατηρίου, ένα θέμα που απ' ότι φαίνεται δημιουργεί μπερδέματα.
Αναφέρομαι εδώ και στα υπογραμμισμένα του ποστ του φίλου CAESAR γιατί ίσως δίνουν εσφαλμένη εικόνα του τι κάνει η προφόρτιση του ελατηρίου, παρ’ όλο που αυτά που γράφει είναι απολύτως σωστά.

Με λίγα λόγια τώρα:
Η προφόρτιση του ελατηρίου αυξάνει το μήκος της ανάρτησης, υπό φορτίο (προσοχή: της ανάρτησης, όχι του ελατηρίου).

Αυτά που αναφέρει ο φίλος CAESER είναι απολύτως σωστά με δύο προϋποθέσεις:
1)   Η προφόρτιση γίνεται με γεωμετρικό τρόπο (δηλ. με κάποιο τρόπο περιορισμού του μήκους του ελατηρίου και όχι με προσθήκη βάρους) στην προκειμένη περίπτωση με το stop του εμβόλου του αμορτισέρ.
2)   Το ελατήριο δουλεύει στην περιοχή λειτουργίας της προφόρτισης

Τα δύο παρακάτω διαγράμματα δείχνουν συνοπτικά τις δύο καταστάσεις λειτουργίας ενός απροφόρτιστου και ενός προφορτισμένου ελατηρίου

     


     

Είναι πολύ σημαντικό να παρατηρήσουμε ότι μετά την περιοχή της προφόρτισης (δηλ. στο σχήμα μετά το σημείο τομής των 100 kg και 10 cm) τα ελατήρια δουλεύουν ακριβώς το ίδιο.
Και είναι σημαντικό γιατί στο αμορτισέρ, η περιοχή λειτουργίας που μας ενδιαφέρει είναι ακριβώς αυτή γιατί όση προφόρτιση και να δώσουμε, το ελατήριο, με το βάρος της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη θα συμπιεστεί επαρκώς έτσι ώστε να δουλεύει στην επίμαχη περιοχή λειτουργίας, όπου η προφόρτιση δεν παίζει κανένα ρόλο.
Ενώ για παράδειγμα όταν η μοτοσυκλέτα βρίσκεται στο κεντρικό σταντ και η ανάρτηση είναι χωρίς φορτίο, σε πλήρη έκταση τότε είμαστε στη περιοχή λειτουργίας της προφόρτισης (δηλ. μέχρι το σημείο τομής των 100 kg και 10 cm)

Δηλ., θα ρωτούσε κανείς, τότε τι στο διάολο κάνει η προφόρτιση;

Εδώ μπαίνει σε λειτουργία η γεωμετρία του αμορτισέρ – ανάρτησης: Το ελατήριο είναι "στερεωμένο" σε δύο διαφορετικά σημεία που επικοινωνούν μεταξύ τους με ένα έμβολο έτσι ώστε αυτά τα σημεία να μπορούν να κινούνται μεταξύ τους. (το επάνω σημείο φυσικά εδράζεται στο σκελετό της μοτοσυκλέτας ενώ το κάτω στο ψαλίδι)
Λόγω αυτής της επιτρεπόμενης σχετικής κίνησης των σημείων έδρασης του ελατηρίου όταν προφορτίζουμε το ελατήριο αυτό απλώς σπρώχνει τα δύο σημεία έδρασης προς τα έξω (θυμηθείτε ότι είμαστε στη περιοχή λειτουργίας έξω από την περιοχή της προφόρτισης – πρακτικά το stop του εμβόλου έχει πάψει να περιορίζει το ελατήριο) αυξάνοντας το μήκος του αμορτισέρ, ενώ το μήκος του ελατηρίου παραμένει το ίδιο(το ελατήριο αντιδρά στη συμπίεση του με δύναμη ίση και αντίθετη και εφόσον επιτρέπεται -και εδώ επιτρέπεται- θα ανακτήσει το αρχικό του μήκος) βλ. και παρακάτω σχήμα



Έτσι όταν προφορτίζουμε την ανάρτηση μιας μοτοσυκλέτας, ουσιαστικά μεταβάλουμε το σημείο στήριξης του ελατηρίου σε σχέση με το αμορτισέρ και έτσι μεγαλώνουμε το μήκος της ανάρτησης, ώστε όταν προστεθεί βάρος ( το βάρος της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη) το ελατήριο θα συμπιεστεί (θα μικρύνει) ακριβώς το ίδιο σαν να μην είχαμε προσθέσει καθόλου προφόρτιση αλλά η μοτοσυκλέτα θα "κάτσει" λιγότερο (δηλ. η ουρά και η σέλα θα παραμείνουν σε ψηλότερο σημείο).

Συνοψίζοντας: Η προφόρτιση του ελατηρίου αλλάζει μόνο τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας και όχι τη συμπεριφορά του αμορτισέρ

Τα υπόλοιπα ισχύουν όπως λέγονται στα κατατοπιστικότατα ποστ που προηγούνται.

[Caesar]

Σωστότατα και καλυτερα επεξηγημενα....τελικα ειμαστε αρκετοι της "ΦΥΣΙΚΗΣ" εδω μεσα

[nivara]

Να προσθέσω κι εγώ, πως όσο πιο σπορ είναι το μηχανάκι τόσο πιο σημαντικό είναι να έχεις σετάρει τις αναρτήσεις, και είναι πραγματικά κρίμα να μην το κάνεις, χάνεις πάρα πολλά. Συγκεκριμένα, στο KLR μου δεν έχω ασχοληθεί ποτέ με τις αναρτήσεις, πάει "αέρα" παντού και αν ποτέ το κάνω, δεν θα κερδίσω τίποτα ιδιαίτερο. Στο CBR, όταν, και αφού επισκέυασα αμορτισέρ /αντικατέστησα ελατήρια, ρύθμισα τις αναρτήσεις, έπαθα πλάκα. Όλες αυτές οι αλλαγές συνέπεσαν και με την αλλαγή ελλαστικών (Bridgestone BT016, πολύ καλά). Το μηχανάκι που είχα πριν ήταν μια απογοήτευση, όλο έλεγα πως δεν έκανα καλά που το πήρα κ.λ.π. Μετά τις αλλαγές, έτυχε να πάω με παρέα (TDM, TRIUMPH 675) στη Βόρεια Έυβοια. Το πήγαινε ήταν αναγνωριστικό, με πολλές βλακείες που με έκαναν όμως να υποψιαστώ ότι "κάτι" (καλό) παίζει γιατί ποτέ δεν οδηγούσαν σε γλίστρημα. Στο έλα έγινε πάρτυ, με το Daytona ξεσαλώσαμε και το TDM δεν μπόρεσε να ακολουθήσει λόγω ελαστικών κυρίως (υπερθερμάνθηκαν και γλίστραγαν).

Προσοχή όμως μεγάλη με τα supersport μηχανάκια γιατί οι σωστές ρυθμίσεις βρίσκονται μέσα σε ένα πολύ στενό περιθώριο. Και ξαναλέω είναι αυτά που θα επωφεληθούν περισσότερο από το fine tunning. Ξεκινήστε από τις εργοστασιακές ρυθμίσεις, ή ψάξτε στο διαδίκτυο για προτεινόμενες, ειδάλως θα χάσετε τη μπάλα, και κάντε μια αλλαγή κάθε φορά. Για να καταλάβεις όμως τι κάνεις πρέπει να έχεις φάει με το κουτάλι τα χιλιόμετρα και να ξέρεις το μηχανάκι. Σε γενικές γραμμές, αν αγόρασες καινούργιο ένα μηχανάκι και το βάρος σου είναι στο μέσο όρο, είσαι ΟΚ, αν ταξιδεύεις δικάβαλλος και με αποσκευές, ή αν είσαι πιο βαρύς/ πιο ελαφρύς του μέσου όρου, πρέπει να κάνεις ρυθμίσεις.

Να προτείνω κι εγώ ένα ακόμα site, που τα εξηγεί πολύ ωραία κατά τη γνώμη μου:

http://www.gostar-racing.com/information/motorcycle_suspension_set-up.htm

[KTiNoS]

Setting Your Motorcycle's Suspension Sag With Keith Code